Trong khi các phiên tòa mang tính đàn áp các nhà đấu tranh chống BOT bẩn vẫn bị kháng cáo bởi thì nhiều báo chí trong nước hôm 9-7 đưa ra con số khiến ai cũng giật mình, vì chi phí vận chuyển từ TpHCM ra Hà nội cao gấp đôi vận chuyển hàng đi Mỹ.
“Do 3 vấn đề chính bao gồm thứ nhất gọi là ‘chung-chi’, thứ hai là trạm BOT và thứ ba là chi phí xăng dầu” Một doanh nhân cho biết nhưng không muốn nêu tên vì ngại chính quyền.
Trong số 10 người bị án tù vì chống BOT bẩn thì bà Đặng Thị Huệ, chủ Facebook Huệ Như lại bị nặng nhất là 42 tháng tù, trong khi trước đó Công an đá vào bụng đang mang thai khiến cho bà Huệ bị sẩy thai. Sau đó vụ án chuyển qua quy tội bà Huệ gây rối trật tự công cộng và mới đây Tòa án Hà nội xử bà Huệ 42 tháng tù giam. Đến nay đã có 19 người mang án tù giam vì đấu tranh chống BOT bẩn xuyên quốc gia.
Một trong các nguyên nhân quan trọng khiến chi phí vận chuyển tại Việt Nam cao hơn thế giới là do “có nhiều trạm thu phí (BOT) từ Bắc vào Nam,” một bài trên báo Pháp Luật TP.HCM hôm 10 Tháng Bảy cho hay.
Cụ thể, báo Pháp Luật TP.HCM dẫn lời ông Lê Văn Quang, chủ tịch Hội Đồng Quản Trị Tập Đoàn Minh Phú: “Hiện vận chuyển một container từ Việt Nam sang Mỹ chi phí hết khoảng 41 triệu đồng ($1,759), sang Nhật Bản hết 16 triệu đồng ($686). Thế nhưng nghịch lý là cũng container đó, vận chuyển từ Sài Gòn ra Hà Nội mất 80 triệu đồng ($3,433), nghĩa là gấp nhiều lần so với vận chuyển quốc tế. Tương tự, vận chuyển một container từ Cà Mau lên Sài Gòn mất 18 triệu đồng ($772).”
Cũng theo báo này, hiện chi phí chuẩn bị đang chiếm đến 29.5% trong sản xuất nông sản, nhất là những sản phẩm như rau quả. Trong 29.5% này, chi phí vận tải chiếm 60%.
Trong một diễn biến khác, báo VOV của Đài Tiếng Nói Việt Nam hồi giữa Tháng Năm cho biết, các chủ đầu tư BOT “đang gặp nhiều khó khăn khi phải bổ sung kinh phí để trả nợ ngân hàng theo kế hoạch” trong lúc họ chưa được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT theo chỉ đạo của chính phủ CSVN để ổn định kinh tế vĩ mô.
Báo này trích lời ông Khương Kim Tạo, cựu phó chánh văn phòng Ủy Ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia: “Trong hợp đồng BOT chắc sẽ có những điều khoản điều chỉnh về những vấn đề khó khăn, vướng mắc phát sinh trong quá trình triển khai thực hiện. Tuy nhiên, việc điều chỉnh theo hướng nâng giá thu phí thì không ổn và bất hợp lý. Bởi nâng giá thì sẽ kéo theo giá thành vận tải và các sản phẩm sẽ đội lên thì người dân vẫn là người phải trả. Trong khi chúng ta đang phải trợ giúp toàn dân để phục hồi kinh tế.”
Lâu nay, công luận suy đoán rằng đằng sau việc thiết lập mỗi trạm BOT ở Việt Nam là “lợi ích nhóm” của Bộ Giao Thông Vận Tải CSVN, giới chức địa phương và doanh nghiệp là “sân sau” của lãnh đạo. Giới tài xế khi qua những trạm này không có chọn lựa nào khác ngoài việc ngoan ngoãn trả phí, vì nếu phản đối, họ sẽ bị nhà cầm quyền CSVN cáo buộc “Chống đối, gây rối trật tự công cộng.”
Tính đến thời điểm hiện tại, đã có khoảng 10 công dân tham gia đấu tranh chống BOT “bẩn” đã phải trả giá bằng việc họ bị kết án tù: Ông Hà Văn Nam bị tuyên phạt 2 năm rưỡi tù, bà Đặng Thị Huệ (tức Huệ Như) 3 năm rưỡi tù, ông Bùi Mạnh Tiến 1 năm 3 tháng tù, ông Văn Ngọc Hoàng 1 năm rưỡi tù… Sau khi đã trấn áp giới đấu tranh, nhà cầm quyền CSVN công bố dự thảo Luật Giao Thông Đường Bộ sửa đổi với mục tiêu cho các trạm BOT được quyền “thu phí cả đời, kể cả các dự án đã hết.”
Do “làm giàu không khó” theo kiểu trấn lột tiền giới tài xế, các trạm BOT được ghi nhận “mọc lên như nấm sau mưa.” Báo Thanh Niên hồi Tháng Tư, 2019, cho biết chỉ tính riêng địa bàn một tỉnh nghèo như Bình Phước đã có đến chín trạm BOT.
“Mỗi sản phẩm sản xuất ở Bình Phước từ đầu vào, đầu ra phải chịu 24 lần phí khi đi từ Bình Phước qua Bình Dương đến Sài Gòn và ngược lại. Cụ thể, doanh nghiệp nhập hàng về phải qua sáu trạm thu phí phải chịu mất phí tới 12 lần (đi và về). Hàng sản xuất xong và chở đi tiêu thụ lại chịu thêm 12 lần phí nữa,” tờ báo tường thuật.
Facebooker Phạm Minh Vũ bình luận trên trang cá nhân: “Bao nhiêu năm qua chính phủ CSVN không thể gỡ được vướng mắc vì sao hàng qua Mỹ lại rẻ hơn chính người trong nước, vì những cây BOT của các quan trồng, chúng ăn chia nhau mỗi cây cả ngàn tỷ đồng thì gỡ sao được bài toán tưởng chừng nghịch lý này, nhưng tiền ngập mồm các quan nên vướng lắm chưa gỡ được. Mà đó chỉ là BOT thôi, chưa tính tiền làm luật cho áo vàng áo xanh đứng đầy đường như chó chực xương. Và đương nhiên nó lại tính vào giá vận chuyển, rồi đè dân ra mà trả.”
Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Minh Phú, ông Lê Văn Quang phát biểu rằng thật là phi lý khi giá thành nông sản bị đẩy lên quá cao vì có quá nhiều trạm BOT trong vận chuyển đường bộ. Đồng thời hệ thống đường biển, đường sông của Việt Nam có nhiều, nhưng không phát huy tác dụng vì không có cảng nội địa.
Cũng tại Hội nghị này, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) thừa nhận logistics đang là một điểm nghẽn trong tiêu thụ nông sản, với chi phí hiện nay đang chiếm đến 29,5% trong sản xuất nông sản, đặc biệt là các sản phẩm rau quả.
Trước đó, trong một Hội thảo về chuyên đề phát triển kinh tế nông nghiệp nông thôn, được tổ chức hồi trung tuần tháng 7/2019, tại Nam Định, tiến sĩ Nguyễn Trung Kiên, thuộc Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn, đưa ra số liệu so sánh chi phí logistics của Việt Nam cao hơn các nước khu vực Đông Nam Á, như 6% so với Thái Lan, 12% so với Malaysia và cao hơn đến 300% so với Singapore.
Tiến sĩ Nguyễn Trung Kiên nhận định chi phí logistics ở Việt Nam quá cao đã gián tiếp giảm năng lực cạnh tranh của nông sản Việt Nam trên thị trường thế giới.
Một doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ, không muốn nêu tên, vào tối ngày 10/7 cho RFA biết chi phí logistics bị cao ngất ngưỡng không chỉ bởi một yếu tố duy nhất là quá nhiều trạm BOT mà thôi. Vị doanh nhân ẩn danh này liệt kê:
“Do 3 vấn đề chính bao gồm thứ nhất gọi là ‘chung-chi’, thứ hai là trạm BOT và thứ ba là chi phí xăng dầu. Ví dụ, nếu như doanh nghiệp chở đủ tải thì không bị lỗi này, cũng bị lỗi kia vì bị (Cảnh sát giao thông) làm khó. Còn như doanh nghiệp bắt buộc chở quá tải để bù vào giá cước thì bắt buộc phải ‘làm luật’ rồi. Đó là luật ngầm, phải chấp nhận thôi.”Bế tắc về giải pháp?
Theo số liệu thống kê của ngành logistics phổ biến trên truyền thông quốc nội hồi trung tuần tháng 3/2019, Việt Nam có 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có 20/266 cảng biển đáp ứng các điều kiện về kỹ thuật, kinh nghiệm để xuất nhập khẩu hàng hóa.
Tiến sĩ Nguyễn Anh Phong, Giám đốc Trung tâm Thông tin phát triển nông nghiệp nông thôn, thuộc Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn, tại Hội thảo diễn ra hồi tháng 7/2019, cho rằng cần nâng cấp hệ thống vận tải một cách toàn diện theo hướng đảm bảo các hành lang vận tải đa phương thức đường thủy, đường hàng không, đường sắt, đường bộ bao gồm cả hạ tầng và phương tiện.
Đài RFA trao đổi với một vài doanh nghiệp có trụ sở ở Sài Gòn và được họ cho biết vận chuyển đường thủy, mặc dù nói chi phí thấp hơn đường bộ nhưng không được doanh nghiệp lựa chọn vì có nhiều hạn chế.
Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản, thuộc Bộ Nông nghiệp-Phát triển Nông thôn, ông Nguyễn Quốc Toản, trong Hội nghị vừa diễn ra hôm 9/7, nêu lên giải pháp cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương để hình thành các trung tâm vận chuyển, logistics hiện đại.
Mặc dù vậy, vị doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ cho biết các cơ quan chức năng từng thiết lập những trung tâm vận chuyển nông sản, nhưng hầu như không đạt hiệu quả.
Đơn cử, một trung tâm trung chuyển trái cây được xây dựng ở huyện Cái Bè, tỉnh Tiền Giang, nhưng rồi phải đóng cửa vì doanh nghiệp không thể cắt giảm chi phí khi so sánh với vận chuyển trực tiếp lên các khu vực đầu mối ở cửa ngỏ Sài Gòn.
Một số chuyên gia trong ngành logistics tại Việt Nam cho rằng giải pháp cắt giảm chi phí logistics ở trong nước được tối ưu hóa phải dựa vào các yếu tố như mạng lưới chuyển phát gồm kho bãi, kênh trung chuyển; năng lực công nghệ để quản lý và vận hành chuỗi cung ứng; giảm thiểu các khâu trung gian; tự động hoá việc luân chuyển hàng hoá đến nơi gần người mua nhất.
Trong khi đó, các doanh nghiệp tham dự Hội nghị hôm 9/7 cho rằng chỉ bản thân doanh nghiệp thì không thể làm giảm chi phí logistics nếu không có quy hoạch logistics tốt.
Một vài đại diện của doanh nghiệp Đài RFA trao đổi lại khẳng định rằng doanh nghiệp Việt Nam bị buộc phải chịu tình thế bị động về logistics. Bởi vì 3 yếu tố quan trọng khiến đẩy giá thành sản phẩm và nông sản lên cao là chi phí “bôi trơn” cho thủ tục hành chính và “chung-chi” cho cảnh sát giao thông, quá nhiều trạm BOT cũng như giá cả xăng dầu. Họ nhấn mạnh rằng các trạm BOT là một vấn đề chưa có giải pháp của ngành giao thông-vận tải, giá cả xăng dầu trong nước chưa thể có được giải pháp bình ổn từ cấp quản lý vĩ mô và vấn nạn “tham nhũng vặt” chưa bao giờ có hồi kết. Do đó, doanh nghiệp Việt Nam đã “thua” ngay từ sân nhà.
Vị doanh nhân kinh doanh nông sản hữu cơ với mục tiêu không phải vì lợi nhuận mà vì cộng đồng được sử dụng sản phẩm sạch và an toàn sức khỏe, cũng như có tầm nhìn hướng tới thị trường thế giới về thương hiệu hàng Việt Nam chất lượng cao. Nhưng ông ái ngại mà nói rằng không có hy vọng cho một giải pháp nào được hiệu quả về cắt giảm chi phí logistics, nếu như cơ chế như hiện nay không được thay đổi.
“Nếu bây giờ làm đường xá tốt và luật rõ ràng, tất cả mọi thứ minh bạch giống như nước ngoài thì đó lại là câu chuyện khác.”
Thu Thuỷ – Thoibao.de (Tổng hợp)
