Link Video: https://youtu.be/_HoTRTnhfoE
Ngày 15/8, một tờ báo quốc tế tiếng Việt đã nêu lại các vấn đề từ các dự án được vay từ Trung Quốc.
Theo đó, Sáng kiến Vành đai – Con đường (BRI) của Trung Quốc được chính thức công bố từ 2013, đến nay đã 10 năm. Dự án có quy mô toàn cầu này tiềm ẩn những nguy hại khôn lường, với nhiều ý kiến coi đó là một “bẫy nợ” Trung Quốc dành cho các nước nghèo.
Bài báo cho biết, hôm 15/8, Viện ISEAS, một think tank ở Singapore, tổ chức Hội luận trực tuyến “Vành đai – Con đường của Trung Quốc ở Đông Nam Á: Câu chuyện về hai tuyến đường sắt“.
Cụ thể, hội thảo bàn về 2 tuyến đường sắt, một là tuyến đường sắt Boten – Viên Chăn (Lào-Trung Quốc), và hai là tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội, Việt Nam. Cả hai đều thực hiện bằng vốn vay của Trung Quốc. Hai diễn giả phát biểu tại hội luận là nhà tư vấn độc lập Tiến sĩ Nick Freeman và ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên cao cấp về chính sách công tại Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright Việt Nam.
Theo các diễn giả, tuyến đường sắt Boten-Viên Chăn được ca ngợi là “một dự án mang tính bước ngoặt” của Sáng kiến Vành đai – Con đường. Hiện tuyến đường này mỗi ngày có một chuyến tàu chạy qua biên giới Lào – Trung Quốc và khoảng 3 – 4 chuyến trong nội địa Lào.
Tuyến đường này được ca ngợi là một biểu tượng mạnh mẽ của “sự hiện đại” đối với Lào và là biểu tượng cho hiệu quả của Sáng kiến Vành đai – Con đường đối với Trung Quốc.
Tuy nhiên, Tiến sĩ Nick Freeman chỉ ra một loạt vấn đề trong dự án này.
Đầu tiên, chưa ai biết khi nào thì Lào có thể hết nợ cho công trình này. Cũng chưa ai biết dự án này tác động thế nào tới các nhiệm vụ trả nợ nước ngoài của Lào, trong đó, Trung Quốc nắm giữ khoảng một nửa số nợ. Báo cáo mới nhất vào tháng 5/2023) của Quỹ Tiền tệ Quốc tế cho thấy, nợ được bảo lãnh bên ngoài chiếm khoảng 95% GDP của nước này. Báo cáo “Giám sát kinh tế” tháng 5/2023 của Ngân hàng Thế giới cũng cho biết, Lào phải thanh toán khoản nợ ước tính hơn 110% GDP vào năm 2022. Ngoài ra, giá trị của đồng kip Lào đã giảm nhanh chóng và gây ra lạm phát cao.
Bài báo cho hay, trái ngược với tuyến Boten – Viên Chăn, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông khó có thể được coi là một hình mẫu thành công về cho vay xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc ở Việt Nam.
Dự án này mất hơn 10 năm để hoàn thành và bị công chúng Việt Nam chỉ trích vì đội vốn và những sai phạm kĩ thuật, từng bị cựu Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng chỉ trích vì sự yếu kém năng lực, sự chậm trễ, gây tai nạn chết người.
Về hiệu quả, dự án Cát Linh – Hà Đông cũng gặp vấn đề lớn: Hiện nay, mỗi ngày nó chỉ vận chuyển khoảng 7% lượng khách so với năng lực được thiết kế, và nhà nước phải bù lỗ năm 2022 khoảng 18 triệu USD để vận hành.
Ông Nguyễn Xuân Thành cho rằng, tất cả các dự án quốc tế lớn đều bị đội chi phí, nhưng vấn đề ở đây là, đối với Trung Quốc, họ muốn kiểm soát toàn bộ quá trình thực thi các dự án. Việt Nam thì không chấp nhận điều đó mà yêu cầu Trung Quốc phải tuân thủ cả luật Việt Nam khi xây dựng trên lãnh thổ Việt Nam.
Ông Nguyễn Xuân Thành nêu một số bài học từ tuyến Cát Linh – Hà Đông. Thứ nhất, phải tính toán một cách nghiêm túc vấn đề chi phí và lợi ích. Hiện tuyến đường này vẫn cần 90% hỗ trợ từ kinh phí nhà nước. Thứ hai, các dự án được cho vay bởi Trung Quốc đòi hỏi Chính phủ Việt Nam phải rất cẩn trọng, và rất minh bạch, đặt mọi thứ trên bàn thảo luận. Thứ ba, chung cho các quốc gia, là phải nâng cao năng lực quản lý dự án của nước tiếp nhận dự án. Cuối cùng, cần bảo đảm có nền tảng pháp lý để giúp cho “cơ chế nhà nước và tư nhân cùng làm” có thể vận hành một cách hiệu quả.
Xuân Hưng
>>> Bảy tổ chức XHDS độc lập, đề nghị huỷ việc “tách nhập” các địa phương.
>>> Đảng đã vũ khí hoá cuộc chiến chống tham nhũng
>>> Đổ hết tiền vào công an – Đảng chia bạc lẻ cho giáo dục!
>>> Cộng đồng mạng nhận định về cổ phiếu Vinfast ngày đầu lên sàn
Vụ Việt Á: Chưa xét xử mà Đảng đã tính chuyện “tha, miễn tội”
